发布时间：2015-07-08 17:08:07 编辑:Admin
深圳公交提速“1.5”战略
——城市交通拥堵破题之策
什么是深圳公交提速“1.5”战略？
我们认为公交的生命力、竞争力、吸引力在于速度。而在进一步的研究过程中，从前期的出行时间的国内外经验表明，假如一人从家门口开私家车到目的地是一个小时，如果他坐公交再步行到目的地是一个半小时的话，那么这种公交是很有吸引力的。我们公交的出行时间如果控制在私家车出行时间的1.5倍之内那么公交是很有吸引力的，很多人也会乐意坐公交，而且当我们把此1.5的概念应用到我们做轨道的方面来看，发现此1.5也是成立的，所以我们提出了公交提速的1.5战略。深圳市的乘坐公交加步行的时间要控制在开私家车时间的1.5倍之内借此来打造深圳市的整个快速公交的专用道体系。
深圳公交提速“1.5”战略包括哪些方面
第一，公交提速的现状
近几年深圳市的机动车保有量正在快速的增长，每年按照15%的速度在增长，目前总量已经突破300万辆(此数量不包括摩托车)，仅次于北京、重庆、成都处于全国第四位，但是我们城市车辆的密度超过了国内其他城市。
一、深圳公交提速的成就
目前我们公交专用道是826.4公里（我们叫公交里程专用道）其中路侧式公交专用道是819车道公里，路中式公交专用道是6.4车道公里。
1、我们公交路权保障正在加强，市民的出行力求更加可靠。目前我们公交专用道设置率为5.9%，较2010年增长了1.4倍。专用道上公交运营里程占全市公交运营总里程的35.5%，每天在走在公交专用道上的乘客大概是256万。此数字不含常规地铁，只是地面公交大巴的乘坐人次。
2、高峰公交速度稳步提升，公交出行更加便捷。虽然我们私家车的速度在下降但是高峰期公交车的车速却在增长，拿2014年与2010年的数据相比，速度增长了16%，达到每小时18.5公里，人均公交出行时间节省了5分钟。
3、公交效率得到了较大的提高，节省了政府的财政补贴。公交车速提升在同等运力的条件下，我们的效率提高了，运力在增加。我们速度的增加相当于增加运力2216量，在高峰期增加运能达11.3万人次。
4、作为城市的治理拥堵的重要手段，有效缓解城市交通压力。现状是公交专用道占用道路面积率仅为3%，高峰期运送客运量111万人次，人均道路资源利用效率为社会车道的13.2倍。我们有个案例，以梅林关为案例。我们设置了公交专用道之后公交车速大幅提升，高峰公交行程车速从6.4km/h提升到21.2km/h，是小汽车车速的2.2倍；专用道道路资源利用效益显著。梅林关公交专用道仅用25%的路权承担了70%的客流运输；专用道的设置抑制了梅林关交通的持续恶化。专用道使通道具有了客流调节功能，当梅林关的社会车道拥堵加剧时，部分私家车主愿意选乘公交方式出行。专用道也提供应急救援通道功能，包括救助、消防的功能。
5、对城市减排，打造国家低碳城市有积极意义。
实施评估，我们的总体评价指标是可靠、快捷、节约、治堵、减排。
二、深圳公交提速存在的问题
1、部分已建路侧公交专用道的大客运量走廊，不够快。已设公交专用道走廊高峰期间21%的里程公交车速不足10公里/小时，其中，宝安大道、笋岗路、彩田路、皇岗路、龙岗大道等公交需求大于3万/小时的走廊内65个（35已设分站台）站点列车化严重。
2、部分道路资源紧张的路段公交专用道，不成网，出现断头网、断头道的情况。受道路路幅宽度不足影响，现状1万人次及以上大客运量走廊有37%未覆盖公交专用道，且局部不连续，尤其是在立交节点等道路资源紧张的拥堵路段，专用道提速效果被抵消。
3、片区内公交专用道对道路覆盖比例低，不够广。现状公交专用道仅初步向福田中心、华强北、龙岗中心延伸，南山中心区、龙华、布吉等片区内部0.6-1万人次/小时走廊，未覆盖公交专用道，末端公交运行车速由于没有公交专用道的覆盖，所以运行速度明显下降约为10公里/小时及以下。这是我们整个公交专用道的现状。
第二，公交提速的策略
（一）深圳公交发展态势
态势一：公交客运需求总量持续增长。根据预测，2020年全市公交客运量达1550万人次/日，为现状的1.81倍，轨道约能承担700万人次，地面公交仍需承担850万人次，为现状的1.4倍,缺口还有40%。
态势二：客运需求沿既有公交走廊集聚增长。至2020年，全市65%的人口增长和75%的岗位增长集中在现状公交走廊沿线，客运需求沿主走廊集聚并拓展为“五横六纵”的走廊。（我们的公交形成了五横六纵的快速公交的走廊，包括宝安大道走廊、梅林关-龙华走廊、梅林关-坂田走廊、深惠路走廊、笋岗路走廊、深南路走廊。）
态势三：常规公交和轨道共同覆盖公交走廊。（举例来讲）我们中心城区的“两横”，我们5条轨道承担14万人次，5条公交通道承担7万人次，这整个已经是超饱和了。
（二）深圳公交提速目标
公交优先的本质是公交优先小汽车发展，和小汽车有竞争性，深圳市将“公交全程出行时间为小汽车1.5倍内”作为公交发展的理想目标。就是从起点到终点开私家车，与选择公交出行的步行、候车、乘车、换车、乘车、候车、步行这个时间如果是在1.5倍那么我认为是深圳之后的一个发展目标。根据我们现在的测算目前深圳市是2.3倍。
我们现在轨道交通已经实现了1.5倍，它的竞争力很强但是覆盖率有限。而常规公交是2.3倍，我们将“提速”作为我们的主攻方向。通过推广、优化实施交通在手等信息工具以及支线公交等等缩小步行时间，使我们公交控制在1.5倍之内。
（三）深圳公交提速策略
以韩国为案例，韩国首尔90年代中期已建成350公里轨道，但机动车快速增长交通严重拥堵，社会车运行车速由1994年20公里/小时将至2002年16.3公里/小时。2004年首尔政府对地面公交实施包括大规模建设公交专用网在内的一系列改革，常规公交车速翻一翻，由11公里/小时增长至20-22公里/小时，客运量增长14%，社会车平均运行车速增长10%。
总体策略：借鉴国内外经验，针对现状公交走廊“不够快、未成网、不够广”的问题，通过打造路中式快速公交走廊、路侧式干线公交走廊、路侧式局域公交走廊，形成三级公交专用网。我们将它定义为，路中式快速公交专用网：覆盖中心城区组团中心及中心城区与二三圈层组团中心、策略区间的3万人次及以上公交主走廊。路中式的客运走廊;路侧式的干线走廊及路侧式的局域公交走廊，形成了三张网“快速网”、“干线网”和“局域网”。
实施策略:
策略一：打造路中式公交专用网。深圳市的新彩隧道于2014年的7月30号通车，这是个彩色的公交专用网。最终会形成一个南北轴线的彩色的公交专用网。
策略二：打造路侧式干线公交专用网。我们根据现在路侧的现状进行优化提升。
策略三：我们搞一些片区内部普通公交客运专用网，片区的微循环的专用网。
我们通过路中式解决快速公交3万/小时，路侧式1-3万/小时，还有些局域式的1万/小时以下的交通出行问题。此三种网络最终形成一个大的公交网，当然我们这张网和地铁网叠加在一起，再加上我们的步行系统，这样深圳就行成了以轨道交通为骨架，以常规交通为网络，以出租车为补充，以慢行交通为延伸的一体化都市交通体系。
第三，公交提速的方案
一、我们总体的规划是规划“二横七纵”路中式快速公交专用网。联系19个城市中心及重点策略片区、12个交通枢纽及口岸，大幅提升公交运行速度，缩短主要组团之间大运量公交走廊公交出行时间。(下图PPT)是我们的一级走廊“二横七纵”。大家可以预览下我们的“七纵”分为中部三条、西部两条、东部两条；然后是中心城区及环二圈层的两条形成我们的“两横”，这就是我们两横七纵的快速公交走廊。
二、我们规划的“七横四纵”路侧式公交干线走廊
其中“六横三纵”覆盖中心城区东西向及中心城区与二三圈层组团间次级走廊；深南大道、南海大道两条大客运量走廊受景观或路幅宽度限制，以路侧专用道提升为主整体改造。
三、我们规划“16片”路侧式公交局域走廊
搞路侧式的极易公交走廊来推动我们整个公交形成三张网和轨道网加在一起形成大的公交服务体系。
那么按照三个类型的公交专用网，到2020年要达到总规模2030公里的车道专用网。其中，“二横七纵”路中式快速公交专用网500车道公里；“七横四纵”路侧式公交干线公交专用网650车道公里；“16片”路侧式局域公交专用网880车道公里，共新增1204车道公里的公交专用道。现状是800车道公里，近三年计划新增1200车道公里，共计超2000车道公里数。
建设思路：利用三年时间，通过市区财政投资、年度交通综治资金、交通发展资金，逐步滚动推进公交专用网建设，形成初具规模的公交专用网，实现公交全网车速不低于20公里/小时。2015年是攻坚年，重点提升供需矛盾最为突出中部轴线及拥堵严重路段，为公交专用网全面建设起到示范效应；2016年是提速年，重点推进东、中、西跨二线走廊及中心城区东西走廊提升改造，实现主要城市发展轴向上公交全面提速；2017年是成网年，重点提升改造中心城区内部及环二圈层横向公交走廊，串联跨二线公交及轨道走廊，初步建成公交专用网，包括我们常规公交走廊和我们的轨道的成网。
总体来讲我们的思路是怎样让公交提速。而公交提速的核心是建立公交专用网，公交专用网的核心是建立三层次的公交专用走廊，一个是路中式的快速公交走廊，一个是路侧式的（公交走廊），一个是局域网（公交走廊）。那么通过路中、路侧和轨道形成大的公交网络，同时加大我们的步行最后一公里的规划建设，使深圳市的整个步行系统，公交的整个受众系统、换乘系统、票务系统，整个竞争力明显提升。
虽然要增加1200公里的公交专用道，是很困难的一件事情，但是我们通过三年的攻坚，力争为全国的公交改革，公交都市建设，公交优先做出探路的作用。
（此文系2014年公交都市论坛上，深圳市交通运输委员会主任黄敏的演讲稿整理而成。）
