1、引言
2019年2月，国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要（2008～2020年）》，提出要“以联通珠江口东西两岸为重点，构筑大湾区快速交通网络，力争实现大湾区主要城市间1小时通达”。深中通道是连接广东前海自贸区、南沙自贸区及珠海自贸区三大片区、沟通珠三角“深莞惠”与“珠中江”两大功能组团的重要交通纽带，是粤东通往粤西乃至大西南的便捷通道，全线计划2024年建成通车。
珠江跨江通道布局
深中通道登陆口紧邻空港新城和前海新城，土地资源有限，城市空间紧凑。考虑到未来深中通道将吸引来大量的通过性交通，对宝安机场、会展中心、前海等造成较大冲击，亟需对跨江出行特征进行深入分析，预判深中通道开通后对全市路网的影响，保障通道开通后尽可能减少对区域内重大基础设施和交通的影响。
2、交通大数据在深中通道跨江出行分析中的应用
2.1通过门架数据分析历年跨江总体需求
根据跨江通道的门架等数据，虎门大桥的跨江交通量从2010年的不足10万pcu/日，快速增长至2017年的约17万pcu/日，年均增长率约8%；虎门轮渡的跨江交通量则基本维持在1.5万pcu/日，变化不大。南沙大桥通车前(2018年12月)，跨江总量约18万pcu/日；通车后(2019年11月)，跨江总量快速增长至24万pcu/日左右，较开通前激增近6万pcu/日。
虎门大桥和虎门轮渡历年跨江交通量（单位：万pcu/日）
南沙大桥开通后跨江通道流量变化（单位：万pcu/日）
2.2通过高速收费流水数据分析深圳跨江出行需求
由于跨江出行车辆的分布范围极广，难以通过传统调查获取相关信息。深圳跨珠江出行需要通过收费高速公路，因此，依照高速收费流水数据，可以推出深圳跨珠江的出行数据。
广东省高速公路收费站分布图
（1）跨江需求总量
根据对全省高速公路2023年的收费数据进行分析，深圳跨江需求总量（出发或到达有一端在深圳侧）共计约10万pcu/日。其中，深圳去往中山、江门、珠海方向的跨江需求（是未来分流到深中通道的主体）规模为3万pcu/日左右，约占深圳日跨江总流量的三分之一。
深圳跨江车流在珠江西岸城市分布比例图
深圳跨江车流在珠江西岸城市分布图（单位：pcu/日）
出行时间分布上，与一般城市道路交通出行特征有所不同，跨江出行没有特别明显的高峰，从9点至20点交通流量都比较大。
受到深圳高峰期限外政策的影响，深圳侧进入高速的交通量在17点至18点之间有比较明显的下降。
深圳跨江出行在深圳侧的出行时间分布
（2）跨江客运
深圳与珠江西岸城市的跨江客运车量每日约为6万pcu/日，占深圳跨江总量的60%左右。按每日进出收费站车流量大小排序，比较靠前收费站有前海、凤凰、广深新桥、皇岗、罗田、国展中心等收费站。
深圳跨江车流在深圳收费站分布图（客运）
（3）跨江货运
深圳与珠江西岸城市的跨江货运车量每日约为4万pcu/日，占深圳跨江总量的40%左右，主要在罗田和前海站进出，这两处收费站进出车流占总跨江货运车辆约一半。
深圳跨江车流在深圳收费站分布图（货运）
2.3 手机数据在深圳跨江出行分析中的应用
高速收费流水数据是全样本数据，在深圳跨江出行特征方面具有一定的代表性，但也存在起终点只到收费站、不能准确细致地刻画车辆出行的实际起终点位置等问题。由于深圳较多高速公路是免费通行，使得这一问题更为突出：部分车辆出行实际起终点与收费站距离很远。
虽然手机位置数据不是全样本数据，但具有定位精度高的特点。通过将手机数据与高速收费流水数据进行融合，可以进一步分析得到跨江出行的实际起终点位置，满足实际分析需要。
通过手机数据分析深圳市跨江出行（珠中江方向）起终点分布图
分析显示，现状跨江交通分布广而散，但影响较大区域集中在龙大高速以西，跨江交通主要与机场、会展、宝安中心、前海、松岗等区域联系较为紧密。
跨江出行起终点在深圳侧的分布
3、道路流量及饱和度
高速公路收费流水数据和手机数据融合分析结果显示，现状跨江车流经虎门及南沙大桥过江后，主要沿沿江高速、广深高速往南，再经外环高速、机荷高速转向往东逐级分流；影响较大的有沿江高速、广深高速、机荷高速等。
现状跨江出行交通量在深圳路网的分布
现状局部路段或节点高峰期已常态化拥堵，拥堵路段主要分布在广深高速、机荷高速。其中，机荷高速水朗立交至秀峰立交段拥堵状况最为集中，拥堵严重。可以预见，深中通道开通后机荷高速拥堵必然进一步加剧，迫切需要进行拓宽改造，提升通行能力。
现状跨江交通主要相关道路饱和度
4、结语
本次研究通过门架数据、高速收费流水数据、手机数据等多元交通大数据的分析，科学、精准地分析了现状深圳跨江出行需求特征，为指导后续规划方案优化以及相应的建模评估打下了坚实的基础。
