0.引言
2020年8月，深圳市“湾区号”中欧班列首次启航，首发列车由平湖南国家物流枢纽发出。经过3年多的探索发展，“湾区号”中欧班列已逐渐成为深圳联通欧洲、中亚、东南亚等“一带一路”沿线国家的重要贸易通道。为促进深圳市国际铁路班列可持续、高质量发展，我院受委托开展了《深圳市国际铁路班列高质量发展综合政策研究》相关工作，研究深入分析了深圳市国际铁路班列发展现状问题及趋势，准确把握深圳市国际铁路班列发展定位，为深圳市国际铁路班列未来发展提出政策建议。
1.现状问题
自开行以来，深圳国际铁路班列发行数量由少至多、班列质量由低到高、服务范围由小及大，在中欧班列海铁联运、精品班列方面取得了一定成效。但仍存在发展定位不清晰、货运需求不均衡、配套设施功能单一化等问题。
1.1国际铁路班列在深圳市国际货运体系中的角色定位不清晰
深圳海陆空铁口岸俱全，国际货运方式丰富。而现有规划对于深圳国际铁路班列的发展定位不明确，仅在《深圳市现代物流基础设施体系建设策略（2021-2035年）及近期行动方案》中提出“深圳应以‘海上丝路’、‘中欧班列’、‘公路跨境运输’为载体，加快形成综合立体、陆海统筹、双向开放、多边延伸的国际物流服务体系”。上位规划对于国际铁路班列与其他方式的联系和区别界定较为模糊，未来国际铁路班列应作为深圳市发展国际货运的必要方式，亦或是一种丰富深圳市国际货运的选择，仍有待探索。
1.2深圳国际铁路班列对进出口方向的货运需求不均衡
国铁集团共管理下辖18个铁路集团，不同铁路集团下辖管理的班列始发站数量不同，如西铁集团仅管理西安中欧班列始发站，而广铁集团管理广州、深圳、长沙、东莞、衡阳、江门6个始发站，并对各站点进行资源统筹、制定开行编组计划。在此背景下，深圳作为广铁集团运营的其中1个城市，仅能分配到约10%的班列开行计划数（以2023年上半年开行数据为例），制约了深圳市班列进出口开行数量。深圳市出口方向需求较旺盛，出口班列最大编组列数（50及50列以上）比例常年大于90%，进而将导致深圳出口班列指标数需与其他城市竞争。当出口需求较少时，总体出口班列指标数出现可上调空间，但开行数量越多亏损越多，导致深圳市国际铁路班列较难维持稳定运营。深圳进口班列运力过剩，长期供给大于需求。主要原因在于国际海运进口方向运价较出口方向便宜，约为出口方向的1/5-1/8，大多数情况下客户在回程选择海运方式。
1.3场站及周边设施功能单一、运行低效、功能错位
平湖南综合物流枢纽作为深圳国际铁路班列唯一始发站，现状仅平湖南铁路货场（一期）实现运营，仅具备基础装卸功能，海关监管、保税仓储、交易展示等配套功能尚未完成建设。场站周边物流设施有一定集聚性，但与国际铁路班列匹配度较低。且物流设施品质不高，以单层仓库、传统人工作业为主，仓储物流用地利用率不高，部分物流设施未充分发挥物流功能。
2.趋势研判
基于发展现状问题，研究进一步深入分析了当前国内外及深圳国际贸易环境、政策环境，对深圳国际铁路班列发展趋势进行研判。
2.1新挑战——受国际地缘政治因素影响，深圳-欧洲方向国际铁路班列需求将进一步下滑
受国际地缘政治因素影响,欧盟国家整体进口需求低迷，导致中欧班列发往欧洲的货运量不断下滑。通过对UTLC ERA（欧亚铁路股份公司）2023年上半年过境阿拉山口口岸的数据进行分析，发往波兰、德国、比利时、荷兰、匈牙利等欧洲地区的国际铁路班列进出口集装箱量均有不同程度的下滑，下降区间分布在35%-76%之间。
2.2新合作—中欧班列南通道逐步畅通，带动深圳-中亚、中东国际铁路班列合作进一步深化
目前，深圳-中亚、中东国家进出口货物主要以机电产品、日常消费品出口为主，以原油、天然气、矿产进口为主。随着中欧班列南通道上的中吉乌铁路建成，深圳-中亚、中东国家路程缩短，新路径相比深圳-阿拉山口路径缩短约900公里，相比深圳-霍尔果斯路径路程缩短约300公里，将进一步带动深圳机电产品出口中亚、中东国家。
图1 深圳-中亚、中东国家国际铁路班列通道
2.3新模式—以“班列+产业”新模式，推动国际铁路班列高货值化、高时效化发展
深圳市先进制造产业先进优势不断凸显，产业链不断完善，逐渐形成以技术密集型产品（以消费类电子产品为主）出口为主、工业原材料（以关键零部件类为主）进口为主的品类竞争优势，将国际铁路班列与深圳先进制造业融合发展，将进一步带动国际铁路班列高货值、高时效发展。
图2 深圳市进出口产业链构成（以机电产品为例）
2.4新环境—深圳市国际铁路货源同区域竞争严重、进出口货物体量及流向失衡，对区域资源整合诉求愈发迫切
由于深圳市国际铁路班列货源主要来自大湾区，与其他始发站（广州、东莞、江门等）存在货源重叠的竞争关系，且深圳市国际贸易顺差值大，总体进出口货物流向及体量不平衡，深圳国际铁路班列亟需进一步进行资源整合。
数据来源：根据深圳海关统计数据进行测算
图3 2023年上半年深圳市主要进出口方向（以机电产品为例）
3.发展思路及对策
在国际形势不变的情况下，深圳市国际货运方式以海路运输为主、铁路和航空运输为辅的结构不会改变。但从当前深圳市国际铁路班列政治定位、保障供应链安全等发展诉求来看，深圳国际铁路班列是深圳抵御海权风险、强化国际供应链应急保障功能的重要手段，应将国际铁路班列作为深圳市国际货运方式的重要组成部分及国际陆路货运的骨干通道。同时基于深圳提出“加快建设具有全球重要影响力的物流中心”的发展定位，应将深圳定位为国际铁路班列区域性集结中心，汇聚和服务粤港澳大湾区国际铁路班列需求，并从大湾区、广东省层面全力统筹发展。
3.1对策一：完善基础设施建设
要加快推进平湖南综合物流枢纽项目建设，进一步细化平湖南综合物流枢纽项目中国际铁路货运功能设计，强化国际集拼能力、预留国际供应链安全应急空间，同时积极引导枢纽偏好型产业集聚，加强平湖南综合物流枢纽对上下游先进制造业、现代商贸业的服务和集聚功能，规划建设产业片区和贸易片区。
3.2对策二：推动业务模式创新
探索国际铁路班列盈利方法，积极与国铁集团争取精品班列资源，围绕粤港澳大湾区特色高新技术产业，拓展企业专用班列、精品班列，争取精品班列。探索“班列+园区”模式，重点将国际铁路班列与深圳市跨境电商产业、先进制造产业共建中欧班列特色产业园区。大力发展“班列+冷链”、“班列+跨境电商”模式，积极推动海关在平湖南综合物流枢纽批准设立指定海关监管场所、中欧班列跨境电商监管中心。探索“班列+进口商贸”模式，尝试依托高铁站建设中欧班列进口商品保税店。
3.3对策三：加强网络通道拓展
积极与“一带一路”沿线国家的重要城市缔结友好合作关系、共建海外仓及产业园区；积极探索深圳市本地特色产业（包括跨境电商、机电产品、汽车等产业）与境外经贸合作区、经济特区开展合作，探索建立“双园”合作机制。
3.4对策四：加强区域协同合作
探索深圳-内河城市进口回程铁-水-海多式联运。尝试通过拓展国际铁路班列进口回程组织模式降低成本，积极组织深圳与重庆、武汉等内河城市开展进口回程国际铁路班列多式联运试点，协调海关、铁路集团实施两地集装箱互认机制。
4.结语
深圳国际铁路班列作为畅通粤港澳大湾区、共建“一带一路”的重要抓手，在扩大对外合作、助力区域经济发展、保障国际供应链稳定等多方面具有重要促进意义。面对国际铁路班列新发展格局以及高质量发展新要求，未来国际铁路班列发展需要从基础设施、业务模式、网络通道、区域协作等方面发力，实现从追求规模增长到稳定多元发展、从区域竞争到区域合作、由出口满载到双向满载的三大转变。
