前言
旺角的商业、零售和其他经济活动十分频繁。在2000年，为了改善行人的环境和安全情况，香港运输署在西洋菜南街及附近三个街道分时段“永久”设立行人专用区。由于人流密集、游客如织，为民间歌手和艺人提供了一个免费的露天舞台，渐渐形成了香港独特的街头文化。
设置行人专用区的初衷，是为了减轻空气及噪音污染，缓解交通拥挤，方便行人并促进消费，然而“霸位收租”、“聚众堵街”、“斗大声博关注”的现象层出不穷，街头表演者产生的噪音使得周边商户、居民产生厌恶和反感。在多次调整及研究后，2018年5月24日，油尖旺区议会通过取消旺角行人专用区的动议，宣布于8月4日期终止旺角西洋菜街行人专用区。这一举措，被香港人称之为“杀街”。
受相关部门委托，我院开展了《坂田街道坂田片区慢行系统提升一期工程方案研究及设计》等一系列慢行品质提升项目，本文将结合香港行人专用区例子，浅谈“杀街”给慢行品质提升工作带来的启示。
1 行人专用区
香港有系统建设行人专用区，始于1999年施政报告，在那之前也曾建设非永久性的行人专用区。自2000年开始，运输署已在多区实施行人环境改善计划，其中包括铜锣湾、中环、湾仔、旺角、尖沙咀、佐敦、深水埗、赤柱及石湖墟。
根据香港运输署对行人专用区的描述，行人专用区的设置，是因应社会对改善整体行人环境的诉求所作出的行人环境改善计划。通过小心调整处理交通及运输事宜的方法，以顾及所牵涉的环境问题，尤其关于行人利益，从而达到改善行人的安全及流通情况、提倡以步行作为一种交通方式、劝阻非必要的车辆驶入及改善整体行人环境的目的。
行人环境改善计划主要包括以下三种形式：
1）全日行人专用街道
行人享有绝对优先权。只准提供紧急服务的车辆行驶，但按个别地点或会容许送货车辆在指定时间内驶入。
△ 图1 百德新街全日行人专用街道
2）部分时间行人专用街道
在部分时间行人专用街道，车辆只准在指定时段内行驶，并且不设路旁停车位，不过会设有上落客货区，供上落客货之用。
△ 图2 部分时间行人专用街道
3）悠閒式街道
在悠閒式街道上，行人路会扩阔并尽可能减少停车位。街道上现有的的士站和专线小巴站只会在不能找到合适的地方迁移时才会保留。当局不会限制车辆在这些街道上行驶，不过会采取一些减低交通流量措施，例如设置较窄的行车线和减速平台，使车辆减慢行车速度。
△ 图3 罗素街减速平台 / 乐道的过路口收窄
虽然行人专用区对行人和环境均有利，但在设计行人环境改善计划时，必要前提是不可为附近一带道路带来严重交通问题，否则只是将交通及环境问题从某一地点转移至另一地点，社会并无实际得益。而制定行人专用区计划时会考虑的因素为: 现有行人道的行人流量及道路安全情况；市民的需求和土地用途，例如该处是否有很多商店或具特色的地方，吸引人流；辟设行人专用区对该区的交通及附近一带大厦上落客货活动的影响。
2 旺角行人专用区
△ 图4 旺角行人环境改善计划布设图
2.1 计划的初始
旺角行人专用区最初只有最为繁忙的西洋菜南街是每日下午4时至午夜12时封闭，其他街道的专用时间则是周日及公众假期的下午4时至午夜12时。随着内地自由行在03年的开放，行人开放时间已经无法满足外来游客爆发式的增长，至2012年，访客人数由03年的846.7万人次增长至3490万人次，零售业销货价值也由1728.63亿港元增长157.7%至4454.98亿港元。为此，运输署分别在03年至04年扩展了旺角行人专用区的范围，最终开放时间统一为每日下午4时至午夜12时。
2.2 问题的显现
人流的吸引，即带来了商机，也衍生出许多问题。旺角行人专用区两旁商业兴隆，也吸引着许多街头艺人的进驻，使得本就空间有限的街道越发拥挤，多年来，街头表演渐已变质，加上噪音与光污染等的确对附近居民与商户带来不便，因此，2014 年年初开始，行人区开放时间缩短至周六周日两天。
不过噪音问题并没有得到明显改善。来自民政事务局的数据，2014、2015 年旺角警署收到有关噪音滋扰的投诉，由往年的逾千宗分别下降到了 633 和 722 宗，不过 2016、2017 年又回升至 1,224 和 1,276 宗，几乎恢复到了缩短开放时间前的水平。数据显示，2017年这里有逾千宗噪音滋扰投诉，但仅有23人被定罪，各被罚款800至1500港元。
△ 图5 街头表演（来源：YouTube）
△ 图6 有店铺在门口架设隔音屏障（来源：hongkongfp）
以上现象并非香港警署不作为，在香港现行的法律中，街头表演是合法的，没有发放牌照进行管理这一做法。香港现时没有针对街头表演的专门法例；只有当涉及到诸如滋扰（nuisance）、阻塞交通（obstruction，香港人俗称“阻街”）等情况时，才有可能受到检控。而相关条例，如《噪音管理条例》对于噪音滋扰标准的也没有明确量化的界定，这让给执法带来了困难——采取行动的时候难以服众，因此警方往往倾向于息事宁人。
2.3 问题的处理
在“杀街”实施前，香港也做过以下研究和尝试：
1、发放牌照，控制时长。然而行人专用区问题一来是表演的控制程度难以把握，如果控制过严，可能会涉嫌侵害香港《基本法》第 34 条保障的市民享有文学艺术创作及进行其他文化活动的自由权利；但如果控制宽松，发牌制度又形同虚设。二来是造成行人区混乱的主要原因还有越来越多的商业宣传活动和广告易拉宝难以管控。最后是控制时长又影响消费，行人开放时间的缩短，人流减少，或会拖累商家的营业额，令商铺租金持续受压，街东艺人也会转移至其他地方。
在2014年缩短开放时间之前，时任立法会民政事务处委员会主席陈家洛撰文表示，他预计缩短开放时间之后，商业宣传的人员会改到行人道进行推销，缩短时长、恢复通车后，以前的人车争路、空气污染和（车辆）噪音问题又会出现。
△ 图7 路上架满易拉宝
2、设置专门表演场所。香港政府曾在2010 年 7 月启动了“公开舞台试验计划”（“Open Stage” Pilot Scheme），在香港文化中心、沙田大会堂和葵青剧院设立专门场地给表演者使用，但计划在同年 12 月结束之后并没有继续实施。理由很简单，使用的人数不够，因为这些场地不在街头，吸引不了人群驻足，缺乏人群氛围。
因此，尽管专用区先后在2010年、2012年缩短开放时间。至2014年，该区仅在周末及公众假期的部分时段开放。减少时间是希望在表演和噪音之间寻求平衡，但一贯的忍让并没有解决问题，最终导致“杀街”的发生。
3 “杀街”的启示
旺角行人专用区的设置，原意是规划类似北京王府井的步行街，尽管如今这种特殊的街头文化存在着各种各样的问题，但“杀街”的做法显得过于一刀切，并不能真正的解决问题。
行人专用区除了吸引人流产生动线，还产生驻足带动洄游，规划时应动静结合考虑。纵观旺角行人专用区，整条专用区缺乏厕所及座位，对公共空间的利用和街道家具的设置严重缺乏，彷佛设计的目的只有行动及消费，如需休息停留，则要到商场消费逗留。这种设计如同李照兴在《香港后现代》中所示：“设计上只顾保持人流的不停流转……只是包装一条输送带，让人更容易去店铺购物，同时否定了行人停留在街上的必要。过分规划的城市设计，只流露了规划者心目中理想的人群模样（消费群族），而同时排斥了另一些不想要的路人（示威份子、以街头作集散行动的公民、无所事事的闲逛人）”。
慢行系统品质提升如同行人专用区提出初期，目的是做出行人环境的改善。而这除了是交通问题，还应从更高的角度进行思考，这还是社会关系问题，更是城市公共空间使用的问题。在发展演变的过程中，矛盾由最初的人车争道，到如今的人与人之间的问题（即处理商业衍生问题及居民生活之间的矛盾），政府与规划者需跳出固有思维，开展统筹规划。无论是品质提升还是专用区的设置，在运作上都应更多地考虑空间多元化问题，除了商业活动，还有文化、政治等活动。公共空间中的互动、互相了解要求，是公共空间由下而上的实践。应突破消费的框架，从大众需求着手，吸纳更多的街头艺术及非商业活动，重新认识街道空间的多元化。
参考文献
《香港行人专用区之争》，陈正伟，2014.01
《香港行人专用区政策研究，以西洋菜街为例》，魏天沛，2014.01
《香港要取消著名的“旺角行人专用区”，关于街头空间我们应该关注什么？》，张皇琦，2018.05
执行主编 | 陈丹玲
轮值主编 | 黄孝腾
出品部门 | 交通设计事业部
