■ 作者 | 李雪姣
国家高新区大多处于快速发展期，部分正向成熟期转变，对公交等配套服务要求不断提高，但早晚高峰交通拥堵、最后一公里出行难、加班族出行不便等顽症几乎成了大部分高新区的“标配”，制约了公交出行吸引力的提升。为什么会产生这些难题，高新区又当如何化解呢？本文结合我院在承担《成都高新区2019年公共交通服务与运行分析》项目中的工作经验，分享我院在化解高新区通勤交通顽症方面的一些思考。
接下来以苏州工业园区、上海张江科学城、成都高新技术产业开发区（高新西区）、上海紫竹高新技术产业开发区等不同发展阶段、不同发展模式的高新区为例，从用地布局、路网布局、加班文化三个层面解析高新区通勤交通顽症产生的根本原因，并提出化解对策。
- 表1 高新区基本情况 -
01 主要成因
1.1 职住不平衡导致潮汐式通勤需求特征明显
高新区一般是以工业、物流仓储用地为主导或者以商业、商务、娱乐康体为主导，住宅和居住服务设施用地占比较低，就业岗位密集，职住分离严重，潮汐式通勤需求特征明显。
从百度热力数据来看，白天苏州工业园核心区人口相对集中，夜间人口主要集中在周边居住区，潮汐式通勤需求特征明显，但区域内人口密度基本相当。
△ 图1 苏州工业园区白天和夜间人口分布热力图
从百度热力数据来看，上海张江科学城白天人口密度较大，夜间人口密度显著降低，潮汐式通勤需求较为强烈。
△ 图2 上海张江科学城白天和夜间人口分布热力图
从百度热力数据来看，成都高新技术产业开发区（高新西区）白天人口集中在富士康、保税区等区域，夜间人口密度显著降低，人口主要集中在园区公寓，潮汐式通勤需求较为强烈。
△ 图3 成都高新技术产业开发区（高新西区）白天和夜间人口分布热力图
从百度热力数据来看，上海紫竹高新技术产业开发区白天人口略多于夜间，但整体人口密度不高，潮汐式通勤需求特征明显。
△ 图4 上海紫竹高新技术产业开发区白天和夜间人口分布热力图
1.2 基础路网先天不足制约公交发展
高新区一般位于城市外围，对外交通发达，区域内铁路、高速公路等通道对区域内路网割裂严重；同时街区尺度大、路网密度显著低于居住功能区、商业区与就业集中的中心区。公交线网密度受基础路网布局和密度制约难以比肩城市中心区，导致公交线路布局不合理、绕行较多，线网可达性低、最后一公里出行不便等问题。
- 表2 街区尺度及路网密度建议值 -
注：数据来源于《城市综合交通体系规划标准》GBT 51328-2018。
苏州工业园区路网密度是5.63km/km²，接近苏州市区路网密度5.83km/km²。园区范围内高速路网布局为“2横2纵”，公交基础路网分布均匀，通达性好，有利于公交线网的合理布局、线路绕行少、路段公交线路数分布均衡，公交线网密度接近苏州市区，线网可达性较高。
△ 图5 苏州工业园区路网布局
上海张江科学城路网密度是4.68km/km²，显著低于上海市区路网密度7.15km/km²。范围内高速路网布局为“3横3纵”，公交基础路网北密南疏，但北部公交基础路网连通性较差，东西、南北都只有1条贯通性道路，园区内部南北向路网被高速公路割裂，不利于公交线网的合理布局。公交线路绕行多、局部路段公交线路重复系数高，公交线网密度低于上海市区、线网可达性较低。
△ 图6 上海张江科学城路网布局
成都高新技术产业开发区（高新西区）路网密度是4.30km/km²，显著低于成都市区路网密度8.07km/km²。园区范围内高速路网布局为“1环1射”，公交基础路网受高速公路割裂，连通性较差，东西、南北向贯通性道路都只有2条，不利于公交线网的合理布局。公交线路绕行多、局部路段公交线路重复系数高，公交线网密度低于成都市区、线网可达性较低。
△ 图7 成都高新技术产业开发区（高新西区）路网布局
上海紫竹高新技术产业开发区路网密度是3.17km/km²，显著低于上海市区路网密度7.15km/kmkm²。范围内有1条高速公路，但受黄浦江影响，公交基础路网与黄浦江对岸路网连通性较差，不利于公交线网的合理布局。公交线路绕行多、局部路段公交线路重复系数高，公交线网密度低于上海市区、线网可达性较低。
△ 图8 上海紫竹高新技术产业开发区路网布局
- 表3 高新区及其所在城市道路网密度 -
注：数据来源于中国主要城市道路网密度监测报告。
1.3 夜间加班催生多层次通勤出行需求
高新区的“白骨精”们加班是常态，但因晚间客流稀少，高新区公交线路多在21：00前结束运营，21：00之后的夜间通勤只能选择私家车出行或者出租车、网约车等灵活性更高、速度更快的公共交通工具。
夜间打车难，公交更靠谱。21：00之后，许多出租车、网约车司机已经收工回家，随着需求上涨、运力下降，打车需求猛增并持续至深夜，形成一个交通“夜高峰”，为黑车的非法营运提供了机会。越来越多的加班族期望能够在下班后乘坐靠谱的公交车。
△ 图9 夜间打车难
以产业为主导的高新区由于用地功能较为单一，通勤交通呈现明显潮汐性特征，对公交线路的规划及运力配置带来了较大挑战；公交基础路网先天不足，导致最后一公里出行难、部分路段公交线路重复系数高、拥堵问题突出；同时也为加班文化催生的夜间出行需求提供可靠的公交服务。
2 化解对策
针对高新区通勤交通主要问题及成因分析，从化解潮汐式通勤难题、基础路网不足、夜间出行难等层面，结合四个园区的发展经验提出六项对策。
2.1 潮汐式通勤难题化解对策
对策一：由传统模式转向产城融合发展模式
选择产城融合的发展模式是化解潮汐性通勤交通难题的有效途径。苏州工业园区从规划之初一直坚持产城融合发展，职住平衡比例较高，大部分通勤出行集中在园区内部，通勤距离相对较短。即使在早晚高峰，拥堵也很少见。
△ 图10 苏州工业园区用地布局规划
2017年，《张江科学城建设规划》正式获批，标志着张江科学城将由园区转为城区成市级城市副中心，园区发展由传统模式转向产城融合模式。根据规划，教育科研用地比例不小于21%，居住用地比例约20%，文化、体育等公共设施和绿地比例不少于16%。同时，将进一步提高产业、研发、公共设施用地的兼容性和弹性，综合用途比例可研究提高到20%至30%。职住平衡比例将逐步提高，大部分通勤出行集中在园区内部，通勤距离将有效缩短。
对策二：加强与中心城区的快速公共交通对接
优先发展公共交通是缓解早晚高峰交通拥堵的一剂良方。具体可以通过轨道交通、高峰通勤班车或高峰地铁接驳线等措施，加强与中心城区的快速公共交通对接。
苏州工业园区：与中心城区的快速公共交通对接以城市轨道交通为主，轨道交通覆盖了园区主要客流走廊。园区通车运营的城市轨道交通有苏州地铁1号线、2号线，在建的有苏州地铁3号线、5号线、6号线。
△ 图11 苏州工业园区城市轨道交通线路
上海张江科学城：目前拥有地铁线路4条，磁悬浮1条（不设站），覆盖建成区主要客流走廊，地铁末班收车时间较晚，能够满足大多数加班族出行需求。根据《张江科学城建设规划》，近期实施轨道交通21号线和机场联络线，并规划新增27号线和S32铁路东西联络线，控制预留高科中路、军民路、陈行公路、科苑路、申江路5条轨道交通通道。
△ 图12 上海张江科学城轨道交通现状
规划实施后，张江科学城将依托轨道交通，形成以公共交通为主体的交通出行结构。轨道交通站点覆盖率将达到中心城平均水平，实现张江科学城与对外交通枢纽、重点科研院所、城市中心形成45分钟快速便捷轨交联系。
成都高新技术产业开发区（高新西区）、紫竹高新技术产业开发区：大中运量公共交通规划建设滞后于区域发展，缺少对外联系的轨道交通。加强园区与地铁站点的接驳或者直接开行高峰通勤线是解决通勤交通问题的重要途径。
成都高新技术产业开发区（高新西区）目前共开通9条高峰地铁接驳专线，按时刻表发车，服务高新西区内的所有企业员工。
- 表4 紫竹高新技术产业开发区通勤班车 -
紫竹高新技术产业开发区目前共开通3条往返通勤班车，按时刻表发车，全程经停4站，仅限园区企业员工凭电子乘车卡乘坐。
- 表5 紫竹高新技术产业开发区通勤班车 -
2.2 基础路网不足化解对策
对策三：完善园区慢行接驳系统
完善园区慢行接驳系统，是弥补公交基础路网先天不足的重要途径，可以起到改善最后一公里出行环境，提高绿色交通出行比例的效果。具体措施有：充分尊重自行车路权并保障停车设施，完善步行系统并提升步行环境，在距离公交站点（含轨道交通站点）2km以内，打造“慢行+公交”的园区通勤方式。
△ 图13 完善园区慢行接驳系统
高张江科学城目前的路网密度及路网联通性均有待提高。园区内部出行主要有张江有轨电车，服务张江科学城北部核心区，其他公交线路多为过境公交线路；园区内短途接驳多以步行和自行车为主，接驳轨道交通站点，缓解内部公交线网布局短板。
对策四：结合园区更新与再开发完善公交基础路网
结合园区产业更新、重大工程建设及园区再开发，同步完善公交基础路网，优化路网结构和功能。
△ 图14 结合园区更新与再开发完善公交基础路网
根据《张江科学城建设规划》，张江科学城规划路网平均密度为8km/km²,公共活动中心路网密度为8-12km/km²。随着规划的实施，张江科学城公交基础路网不断得到完善，公交可达性及最后一公里出行问题将得到有效缓解。
2.3 夜间出行难题化解对策
对策五：加强园区公交夜间运营服务
为解决园区加班族夜间出行难题，提供靠谱夜间公交。具体措施有：延长部分公交线路收车时间；开行夜间公交等。
在延长部分公交线路收车时间方面，苏州工业园区和上海张江科学城运营服务时间相对较长，末班车收车时间在22：30以后。
苏州工业园区：公交线路最晚收车时间一般在21：00前后，地铁1号线、2号线末班车收车时间在22:30左右，能够满足大部分加班族夜间出行需求。
上海张江科学城：地铁2号线末班车收车时间是23：00，其他地铁线路末班车收车时间均在22：30左右，能够满足大部分加班族夜间出行需求。
在夜间客流相对集中点沿线开通夜间公交，是解决加班族夜间出行难题的一个常用做法。苏州工业园区开行了146路。
在夜间公交方面，线路主要沿夜间客流集聚区设置，园区需要结合夜间客流分布具体设定，目前4个园区均没有开行夜间公交。
对策六：推广“互联网+公交”模式
在轨道交通发展滞后或者夜间客流相对分散，夜间公交线路设置或延时运营困难的园区，可充分发挥“互联网+”优势，将公交服务与移动互联网、云计算、大数据广泛对接和深度融合，大力推广“互联网+公交”模式，发展网约公交、定制公交，满足加班族对夜间交通出行需求。
△ 图15 成都高新技术产业开发区（高新西区）计划开行定制公交和网约公交
3 总结与思考
通勤交通顽症多发生在以产业发展为主导的高新区，这些高新区多处于快速发展阶段，职住显著不平衡，路网布局不太合理、轨道交通发展滞后；而处于高质量发展阶段的高新区，公交发展基础条件较好，各类顽症得到有效缓解。出现通勤交通顽症的高新区既不能简单照搬其他高新区的发展经验，也不能简单套用城市中心区常用的优化策略，而应以提升出行的快捷性、灵活性、便利性等为出发点，结合自身用地布局、路网布局等公交发展基础条件和需求特征综合确定化解对策。
