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我院助力福田高铁站开展首轮交通改善

发布时间:2020-03-06 14:59:00     编辑:王伟


摘要

 
 
 
广深港高铁香港段开通前,福田高铁站日间客流集散主要通过地铁、公交、出租车解决,总体较好;但夜间地铁、公交停运后,抵达的末班高铁客流无法及时疏散,造成出租车、网约车、私家车等各类车辆违停候客及拥堵乱象。同时,福田高铁站还存在枢纽内外导向标志不完善、接驳设施不健全、交通管理手段不完备等问题。
 
 
 
随着2018年9月广深港高铁香港段开通、未来深圳交通枢纽布局调整、福田高铁站周边重大项目建设相继实施,福田高铁站交通问题将更加突出。因此,亟需在近期交通改善研究的基础上,研究长期的治本方案,提升城市窗口形象、最大化发挥枢纽效益、减少枢纽交通对城市的负面影响。为此,政府有关部门委托我院开展了《福田高铁站交通改善研究》。
 
 
 
01  福田高铁站概况
 
 
福田高铁站位于福田中心区益田路(福中路-福华三路段)下,周边高楼林立,是我国第一座位于城市中心区的地下高速火车站,也是亚洲最大、世界第二的地下火车站,定位为国内大型地下铁路车站、珠三角重要的城际交通枢纽、深圳市重要的轨道交通换乘中心。2015年12月30日,广深港高铁福田站投入运营;2018年9月23日,广深港高铁香港段投入运营。
 
 
△ 图1 广深港高铁线位走向及各段情况图
 
 
福田高铁站综合交通枢纽总建筑面积约28万㎡,包括福田高铁站、福田地铁站(2、3、11号线)、东配套(公交场站及出租车场站)、南配套(出租车场站及枢纽员工停车场)、北配套(出租车场站),外围购物公园、会展中心、市民中心3个地铁站(1、4号线)也能为高铁站提供接驳服务。福田高铁站为地下三层站,建筑面积14万㎡,共设8线4站台。其中,地下一层是客流转换层及售票层;地下二层为站厅层,主要为进出站大厅及车站设备和办公用房,并预留了设置口岸的空间条件;地下三层为站台层。
 
 
△ 图2 福田高铁站枢纽平面布局示意图
 
 
 
02 现状主要问题
 
 
 
(1)随着区域融合发展,福田高铁站商务功能亟待提升
根据《国家铁路深圳地区布局规划(修编)》、《深圳市城市总体规划(2016-2035)(征求意见稿)》等相关规划,福田高铁站定位为辅枢纽,只办理广深港业务,设计能力为2020年日办理客车161对,日均发送旅客5.3万人;2030年日办理客车205对,日均发送旅客6.7万人。但香港段开通后,福田高铁站运营列车仅41.5对,且12对为周末线,通达城市仅8个,因此客流较小(日最多发送旅客2.7万人次、到达旅客1.8万人次),与西九龙高铁站相比差距较大,较福田高铁站设计能力相比也存在较大差距。
 
 
△ 图3 福田高铁站与西九龙高铁站运营列车对比图
 
 
 
福田高铁站位于深圳中心城区,区位优势明显,且原规划的一地两检功能由于香港西九龙站已经实现而取消,随着粤港澳大湾区建设、广深港高铁全线开通、深圳中轴战略实施,福田枢纽站的重要程度越来越突出,亟需加强福田高铁站的商务功能,积极引入高铁线路,充分发挥福田高铁站日间(夜间地铁公交停运前)强大的集疏运能力。
 
 
 
(2)公共交通服务能力不足,枢纽公交分担率有待提升
1)轨道交通发车间隔大,早晚高峰候车、乘车拥挤
相比其他客流较大站点高峰期2.5分钟的行车间隔,地铁3、11号线福田站的行车间隔均较长,其中3号线福田站高峰期发车间隔为5分钟,11号线为4分55秒。现状高峰期3号线福田站处于饱和状态、11号线福田站方向客流压力较大。广深港高铁开通并按计划运行后,福田站进出站客流将增加一倍以上,地铁接驳服务应进一步完善。
 
 
△ 图4 香港段开通前福田地铁站交通拥挤状况图
 
 
 
2)常规公交吸引力不足,服务水平和分担率有待提升
① 福田高铁站接驳公交及旅游公交服务不足
福田高铁站末班高铁的到达时间为22:51(香港段开通前为23:47),而87%的接驳公交线路在22:30之前已经结束,公交服务时间与高铁运营时间不匹配,降低了福田高铁站的服务水平。同时,与香港、东京等城市相比,福田高铁站未设置旅游公交等高品质特色公交服务,且与福田正在打造“金融中心+创新园+消费中心+展示中心+旅游目的地”的叠加式复合型国际化大商圈的发展定位不符。
 
 
 
② 福田高铁站周边公交资源缺乏整合
福田高铁站公交首末站及广电大厦公交站(对向为投资大厦公交站)均为福田高铁站的公交接驳站,但两者之间缺乏换乘信息指引,且受益田路-深南大道交叉口交通组织限制(未设置行人过街),福田高铁站公交首末站及广电大厦公交站换乘极为不便,绕行距离较远。
 
 
△ 图5 福田高铁站周边公交资源缺乏整合分析图
 
 
 
(3)出租车接驳设施缺乏整合,造成空间资源较大浪费
福田高铁站规划设置了3处出租车场站,分别位于益田路东侧及深南大道两侧,三者分散布局,功能难以发挥。其中,益田路东侧出租车场站被默认为枢纽配套出租车场站,客流疏解压力较大;深南大道两侧出租车场站则基本闲置。
深南大道北侧出租车场站:规划主要服务于证券交易所及福田地铁站,但现状该部分客流通过深南大道辅道上落客,较少客流使用该场站。
深南大道南侧出租车场站:规划服务于地铁11号线及国铁客流,但现状国铁站至该场站之间缺乏交通指引,同时地铁-出租车换乘客流较少,造成该场站闲置。
益田路东侧出租车场站:规划服务于国铁客流,实际上承担了福田高铁站高铁-出租车换乘的全部客流;由于未设置充足的蓄车区,且乘客上落客交通组织不合理,导致益田路东侧出租车场站客流疏解效率低,最大疏解能力仅为640人/h,难以满足高峰期客流疏解需求(1200人/h)。
 
   
△ 图6 深南大道两侧出租车场站现状均闲置状况图
 
 
△ 图7 益田路东侧出租车场站接驳状况图
 
 
 
(4)社会车辆接驳设施不足、管理滞后,问题较为突出
福田高铁站相关规划提出,枢纽范围内不新建社会车辆停车场,共享利用周边市民广场地下停车场(2100个车位)和深交所地下停车场(1997个车位)2座大型停车场,并规划了联络通道。然而,现状市民广场及深交所地下停车场地下联络通道未按规划打通或通行不便,并未真正与福田高铁站共享停车资源。高峰期在出租车供不应求的情况下,网约车及社会车接驳客流较大,由于停车不便,且违停球、隔离栏等交通管理设施不完善,福田高铁站周边道路社会车违章停车现象严重。
 
 
△ 图8 福田高铁站违停管理设施不完善问题图
 
 
 
(5)慢行交通不够人性化,影响高铁枢纽客流疏解效率
1)慢行交通指引人性化不足
福田高铁站为超大型地下车站,但针对超大型地下车站站内及站外的慢行交通指引、智能导航均不完善,指引信息缺失、不显眼、理解难度大、错误等问题较为突出,导致旅客问路现象普遍。
 
 
 
2)慢行交通设施人性化不足
福田高铁站站厅空间狭长(总长1023米),未设置方便步行的自动步道,行人穿越站厅南北两端费时费力。同时,福田高铁站周边的深南大道、益田路对城市空间割裂较为严重,且未设置便利的过街设置;且周边道路均未设置独立的自行车道和充足的自行车停放设施,难以满足大量的自行车交通接驳需求。
 
 
△ 图9 应设但未设置自动步道区域
 
 
 
03 福田高铁站交通改善策略
 
 
 
策略一:加强定位,充分发挥福田高铁站的优势
 
借鉴广深港高铁西九龙站的经验,结合新的发展形势,加强福田高铁站的商务功能,改变福田高铁站只办理广深港业务的功能定位,积极引入长途高铁线路及市内捷运线路,充分发挥福田高铁站的区位优势和设施优势(地铁公交停运前集疏运能力强),将福田高铁站打造成为世界一流的高铁站、站城融合发展的典范。
 
 
△ 图10 福田高铁站定位分析图
 
 
 
策略二:公交优先,提升轨道和公交的服务水平
遵循“巩固轨道和公交主导地位,不鼓励社会车辆接驳”的原则,采取加大轨道交通发车密度、加强公交接驳服务、改善接驳设施品质等措施,提高枢纽的客流集散效率,充分发挥福田高铁站的功能。
 
 
△ 图11 不同交通方式客流效益对比图
 
 
 
策略三:设施整合,优化出租车的交通接驳设施
根据出租车接驳便利性,整合出租车场站资源,明确各场站功能定位,并提高出租车场站服务品质,避免出租车场站资源闲置、浪费。
 
 
△ 图12 出租车场站资源整合分析图
 
 
 
策略四:疏堵结合,解决社会车辆交通接驳问题
 
结合枢纽周边停车资源分布,考虑充分利用路边宜停车车位、周边商业性停车场及设置即停即走车位,并通过政府部门协调促使周边大型停车场与福田高铁站共享停车资源,同步完善停车指引。同时,应加强管理,以电子监控(违停球)、电子识别(公交专用区)等智能化手段为主,人工执法为辅,改善枢纽周边的交通运行秩序。
 
 
△ 图13 枢纽周边停车资源分布及管理策略分析图
 
 
 
策略五:慢行优化,提升枢纽及周边的出行环境
从乘客视角出发,近期重点完善枢纽内部及周边慢行交通指引,同步完善自行车道、自行车停放设施、慢行过街及无障碍设施;中远期重点缝合深南大道两侧城市空间并与周边区域通过立体步行网络连通,解决枢纽周边空间割裂等问题。
 
 
 
04 枢纽规划建设相关建议
 
 
 
结合福田高铁站及国内交通枢纽普遍存在的问题,对未来综合交通枢纽的规划设计及改善提出以下建议:
 
 
(1)枢纽功能定位方面:在城市多枢纽布局情况下,地方政府应充分考虑各枢纽的功能定位及互联互通,并应结合各枢纽的特点与国家铁路部门积极沟通协调,共同做好当地铁路时刻表的优化设置,避免个别枢纽列车班次设置不合理超过了枢纽承载能力。
 
 
(2)综合交通配套方面:枢纽的规划设计应充分考虑各类接驳设施的设置,在保障慢行交通和公共交通优先的条件下,还应充分考虑长途客车、旅游巴士、出租车、社会车(包括网约车)、口岸(边境枢纽应预留)、货运(如高铁快递的需求)、自行车等各类交通接驳设施的设置,同类交通接驳设施应尽量集中设置,避免过于分散造成乘客和司机选择困扰。
 
 
(3)跨铁路交通方面:枢纽规划设计应考虑未来发展趋势,提前谋划跨越铁路、枢纽的机动车、慢行交通等各类通道,降低铁路对城市空间的割裂影响,保障机动车、慢行交通等均能便捷通达枢纽两侧,不影响城市未来发展。
 
 
(4)慢行交通指引方面:枢纽内部慢行交通指引应按照“系统性强、连续性好、可视性佳”等原则设置,充分考虑后期指引信息优化调整的可能,尽量避免选择重量较大、修改较难的指引牌;对于地下类枢纽、多出入口枢纽,应加强与电子地图公司合作,开展专门的室内、室外慢行交通导航优化设计。
 
 
(5)出租车场站方面:枢纽出租车场站的规划设计应充分考虑出租车蓄车需求,保障大客流期间出租车运力供应充足;在网约车成为大众需求之后,枢纽规划设计还应充分考虑设置社会车辆送客即停即走空间及社会车辆接客临时停车场;同时,沉式露天场站应充分考虑设置或预留足够的遮阳避雨设施(如风雨连廊的设置对场地覆土厚度等有一定要求)及上落客空间,提高乘客候车品质、保障客流疏解效率。
 
 
(6)自行车交通方面:目前国内枢纽均对自行车交通接驳考虑不足,如未设置自行车停车场、自行车接驳通道等,随着自行车交通的复兴,交通枢纽的规划设计应高度重视自行车交通接驳设施的设置及交通组织研究。
 
 
 
 
执行编辑  |  陈丹玲
 
出品部门  |  综合规划事业部规划二所

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