前言
近年来，世界风云变幻、波诡云谲，自行车交通却在诸多国家步调一致，走向复兴。自行车交通已复兴的欧洲国家自不必说；自行车交通长盛未衰的日本在2016年底颁布了《自行车使用促进法》，通过法律的形式巩固了自行车交通在其交通体系中的地位；国际大都市纽约则在其2050年城市总体规划中提出，让出行更加安全、可靠、可持续，降低对小汽车的依赖，至2050年自行车交通全方式分担率由2015年的1%提升至10%；另一个令人震惊的国家是新加坡，虽地处热带，气温比深圳还炎热，但也提出建设自行车友好城市。
一、新加坡自行车交通发展经验
总体来看，新加坡的自行车交通发展共分为两个阶段。
（一）第一阶段：将自行车作为市民休闲工具
新加坡以前几乎是没有自行车的，为满足市民休闲健身需求，1990年新加坡公园局提出建设公园连接道PCN（Park Connector Network）计划，即在整个新加坡修建连接公园、公共空间及自然区域的可供步行、骑车的廊道，类似于国内的绿道。截至2015年，已建成总长超过300km的PCN，预计到2020年将有超过360km的PCN建成使用。
△新加坡已建成的公园连接道
同时，新加坡还另外规划了两条公园连接道，即环岛线（Round Island Route）和南北线（Coast-to-Coast Trail）。其中，环岛线为2012年规划，几乎环绕新加坡全境，总长150公里，目前已建成50公里，2021年将全部建成。南北线纵穿新加坡南北，总长36km，这条路线本是新加坡启动修建中的高速公路，为了同时满足自行车和公交车快速通行，于2016年突然叫停延缓。
△环岛线公园连接道
△南北线公园连接道
△新加坡公园连接道案例图
（二）第二阶段：将自行车作为优先发展的交通方式
2019年，新加坡出台了《新加坡陆路交通规划2040》，提出将“走骑搭”（即步行、骑行、搭乘公共交通）打造成为市民优先的出行选择，建设自行车友好城市和轻车城市（减少对小汽车的依赖），同步将这些战略纳入到了2040新加坡城市总体规划，自行车交通成为新加坡城市综合交通体系的重要组成部分。为了实现这一点，新加坡正在全岛建立自行车网络，并重新设计街道，以便步行、自行车、公交车和小汽车各类交通能够共存。
1、新加坡推动自行车交通发展的原因
新加坡推进自行车交通发展主要是基于两点考虑。一是基于现实需求，按照《新加坡陆路交通规划2040》的说法，在过去的几年里，尤其是对于短途出行来说，步行、自行车和个人移动设备（如滑板车）等主动交通变得更加普遍。二是基于发展目标，通过广泛征求市民意见，新加坡陆路交通规划决策咨询小组形成三方面共识：一是市民需要一个方便、互联和快速的陆路交通系统；二是陆路交通系统应当具有包容性，能够满足各类群体的使用需求；三是市民需要更健康的生活方式、更有吸引力的步行和骑行选择，以及更干净、更安静的道路。
△新加坡城市交通总体规划中提到的“走骑搭”的好处
△新加坡陆路交通局决策咨询小组根据市民意见形成的建议摘要
2、新加坡推动自行车交通发展的措施
新加坡发展自行车交通可谓“白手起家”，但不是赶时髦地喊句口号，而是切实地推进，不遗余力地发展，这从其系统化地推进自行车交通发展的各项措施中“可见一斑”。
首先是政策层面。出台了慢行交通法案（或者叫主动交通法案），修订了建设项目交通影响评估标准（规划、交通等部门都将参与审查），编制了步行和自行车交通设计导则（实操性较强，且与建设项目交通影响评估及自行车规划等紧密关联）。
△新加坡慢行交通法案
其次是规划层面。各层次的规划，特别是法定规划，如城市总体规划、陆路交通规划、建设项目步行和自行车规划等都将自行车规划当作了重要内容，使自行车成了新加坡三类优先的交通方式之一（三类分别为步行、骑行、搭乘公共交通），而新加坡以往的规划对自行车交通的考虑均较少。
△新加坡陆路交通规划及城市总体规划的核心内容
第三是设施建设层面。主要包括自行车道建设和自行车停放设施建设，还有配套设施（如淋浴设施、储物柜等末端设施）的建设。这里重点介绍自行车道建设和自行车停放设施建设。
在自行车道建设方面，新加坡城市总体规划的交通设施规划布局图反映，除了几条高快速路不建自行车道外，其他道路几乎全覆盖。规划提出至2030年自行车道长度超过700km，至2040年超过1000km。怎么推进呢？以轨道站为单元，逐个完善轨道站周边的自行车道网，同步将建设项目步行和自行车规划（特别是自行车交通组织、设施规划）纳入建设项目交通影响评估严格审查（有具体的审查流程，交通部门和规划部门都涉及）。
△新加坡城市总体规划之交通设施规划布局图
△新加坡城建设项目交通影响评价对慢行交通的评估内容及慢行交通规划审查流程图
△新加坡以轨道站为中心推进自行车道网建设案例图
在停放设施方面，新加坡提出，建设覆盖全国的自行车停放实施，所有住宅小区和主要公共建筑均配备自行车停放设施，轨道站及公交站也将实现自行车停放设施全覆盖。至2020年自行车停放位达26.7万个，至2040年将达更多。同时，设置有建设项目自行车停车位配建标准，要求开发商在新建项目中设置自行车停放设施及配套设施（如淋浴设施、储物柜等），并纳入建设项目规划审查。打开新加坡交通信息地图一看，地铁站周边的建筑密密麻麻地设置了众多自行车停放点，可见新加坡推进自行车停放设施建设的力度之大，而且为各类交通工具及设施建设了完善的信息化平台，为建设MAAS（出行即服务）系统提供了很大便利。
△新加坡某片区已建成自行车停放设施布局图
第四是交通管理层面。让骑行成为现实，不仅需要基础设施，还需要明确交通规则、加强交通管理，保障骑行安全。为此，新加坡出台了《主动交通法》、修订了《道路交通法》，明确了指自行车、电动自行车和主动交通辅助设备（如滑板车等）的通行规则和通行路权，以确保所有人在公共道路上的通行更加安全。上述法令还为新加坡陆路交通局提供立法和执法权力，以监管这些主动交通设备的销售。
3、新加坡推动共享单车发展的经验
共享单车进入新加坡需要办理行政许可，并且要求车辆停入停车桩内。新加坡共享单车的发展也是分阶段的，开始阶段停放设施不足，随意停放只是无奈之举；当前阶段正在推动共享单车必须入位停放（日本自行车停放秩序井然，也是因为自行车停放设施完善，管理严格）。目前新加坡已制定细则，要求自2019年1月起用户使用共享单车必须停入停车桩内，否则将多支付5元费用，且乱停乱放超过3次将被禁用1个月。
△新加坡共享单车发展模式图
同时，共享单车的发展也表明了自行车发展的一种趋势，即物联网化，即以后自行车不配钥匙，扫码开关，实现联网，这将为以后MAAS发展整合自行车交通提供很好的基础。新加坡陆路交通规划中提出了打造MAAS系统，也考虑将自行车纳入其中。日本也在其2016年底颁布的自行车使用促进法中提到，促进自行车物联网化，国内自行车产业的发展需要留意到。
△新加坡的MAAS
二、新加坡自行车交通发展
对深圳的启示
（一）深圳适合发展自行车，气温不是关键影响因素
深圳这么热，适合发展自行车吗？实际上，新加坡的气温比深圳热很多。因此，如果从气温条件来看，深圳相比新加坡更适合自行车发展。同时，现在的自行车已经不是以前的自行车，以前骑自行车都会骑很远，但是现在深圳平均的骑行距离是1.5公里，骑行距离2公里以内的占比达到80%，而且使用的时段主要是早晚高峰，甚至凌晨和深夜也都有使用，骑行这样的距离以及在这些时段骑行并不会感觉严热。在深圳，大中午的时候（特别是盛夏）骑自行车确实热，因此这个时候骑车的人也少。不过，现在人们的生活方式已经跟以前很不相同了，中午回家吃个饭的时代已经一去不返，大中午骑行一身汗的时代也已不在。
再者，从自行车的使用需求和市民的骑行意愿来看，深圳市民并没有因天气炎热而放弃使用自行车或者反对自行车的发展。一方面，深圳自行车的使用需求很大，仅共享单车，高峰期（2017年9月，也是深圳正炎热的时候）的使用量就达543万人次，媲美地铁和公交；另一方面，根据问卷调查，约90%的深圳市民支持自行车的发展。很多朋友包括我几乎每周都会骑几次自行车，也经常在炎热的夏季使用，但并没有感觉到深圳不适合骑行。
（二）复兴自行车交通，是深圳未来发展的重要选择
自行车不仅仅是一种交通工具，还具有多方面的功能。可以说，自行车之于城市，是实现城市可持续发展的引擎之一，也是展示城市魅力的重要窗口；自行车之于产业，是打造未来高科技（物联网）、新材料自行车车辆及停放设施设备的重要选择；自行车之于交通，是综合交通体系的重要组成部分，是公共交通体系的补充和延伸，有助于提高公共交通相比小汽车的竞争力；自行车之于决策者，是体现注重品质建设和人文关怀、关注市民健康的重要举措；自行车之于市民，是获得平等权利、转变新生活方式的莫大期待。这也是欧洲、日本、新加坡、纽约等国家、城市重新重视自行车交通发展的重要原因。
2019年8月，《中共中央、国务院关于支持深圳建设中国特色社会主义先行示范区的意见》印发，国家对深圳的五大战略定位为：高质量发展高地、法治城市示范、城市文明典范、民生幸福标杆、可持续发展先锋。国家对深圳城市的发展定位与深圳发展自行车交通关系紧密，发展自行车交通是体现深圳包容性及以人为本（与城市文明、民生幸福、法治城市相关）、建设轨道上的城市及缓解交通拥堵（与可持续发展、高质量发展相关）的必然选择；也是为市民提供运动休闲、为外地游客提供观光旅游的重要举措（与城市文明、民生幸福相关）；同时也能促进深圳研发新材料、物联网等高端类型自行车及相关设施设备，并提高深圳自行车及相关设施设备国内外市场竞争力（与高质量发展相关）。
结合国家政策及新加坡等城市经验，个人认为发展自行车交通、建设自行车友好城市是深圳未来城市发展的重要战略选择。
（三）自行车交通发展，需从政策、设施、管理等方面系统性推进
纵观深圳市自行车交通的发展历程，其发展经历了自行车交通主导、自行车交通衰落、共享单车爆发三个发展阶段。经分析，深圳由自行车交通主导到自行车交通衰落的主要原因为：
一是城市交通理念注重“以车为本”，对自行车交通的发展定位模糊，甚至部分人士认为自行车是落后的交通方式，导致深圳自行车相关发展政策未能很好执行，在机动化迅猛发展的压力下，对于自行车交通的发展甚至存在“打着左转方向盘向右转”的无奈；
二是随着1997年版《深圳市城市规划标准与准则》允许自行车道和人行道并建，同时深圳开始持续推动交通拥堵综合整治，实施道路三块板改一块板、建设宽马路（通常设置过街天桥）及立交桥，导致自行车路权逐步丧失、自行车过街困难，当然城市规模扩大、出行距离拉长，也增加了骑行障碍；
三是1997年和2004年《深圳市城市规划标准与准则》修订过程中，取消了对自行车停车配建的要求，2014年《深圳市城市规划标准与准则》虽然重新恢复了自行车停放设施配建标准，但落实缺乏强制性要求，导致自行车停放设施严重不足，成为历史遗留问题；
四是自行车失窃问题严重，制约自行车交通发展，正如万科总裁郁亮2018年所说“在深圳的第一批的建设者中间，如果两个特点说不出来的话，基本上可能并不是真正的第一代建设者，有没有住过城中村，有没有丢过自行车”。
结合深圳自行车交通衰落的原因，以及新加坡“白手起家”系统性推进自行车交通发展、欧洲荷兰等国家在经历机动化浪潮后系统性推进自行车交通发展的经验，可知自行车交通的健康发展必须从政策、设施、管理等方面系统性推进。
执行编辑 | 陈丹玲
出品部门 | 综合规划事业部规划二所
